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對今年頭幾個月集裝箱需求增長的樂觀預(yù)測尚未實(shí)現(xiàn)，如果承運(yùn)商希望在旺季期間維持運(yùn)價不變，它們將面臨著開“空白航班”（blanked sailings）的命運(yùn)。

　　運(yùn)力需求增長放緩

　　主要航線上需求的增長未能跟上新船運(yùn)力流入的步伐，貿(mào)易戰(zhàn)可能會使這種情況加劇。

　　2018年3月的《集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計》（Container Trades Statistics）報告發(fā)布了運(yùn)輸需求量數(shù)據(jù)之后，承運(yùn)商顯得非常擔(dān)憂。

　　報告顯示，亞歐航線年度運(yùn)輸需求縮減了14.5%，跨太平洋航線縮減了12.4%，全球需求量縮減了1.1%。

　　CTS的報告說，需求數(shù)據(jù)是“以從最后一個裝貨港啟航的日期”記錄的，因此我們假設(shè)從2月16日起的中國新年的影響已經(jīng)計入了2月份的運(yùn)量。從這個角度看，3月份的大幅下跌讓許多業(yè)內(nèi)人士感到意外。

　　2017年，東西向主干航線運(yùn)量獲得了很大的增長，跨太平洋東行航線全年運(yùn)量增長非常強(qiáng)勁，達(dá)到了8.1%，而亞歐航線的運(yùn)量比過去幾年更穩(wěn)健，增長了4.1%。全球需求量也很好，增長了5.4%。

　　當(dāng)2月份的數(shù)據(jù)公布時，這種健康的增長似乎在進(jìn)入2018年之后有所加強(qiáng)，因?yàn)? - 2月份跨太平洋航線的運(yùn)量增長強(qiáng)勁，達(dá)到了12.5%；亞歐航線的增幅似乎比以往任何時候都要大，為9.4%；而全球運(yùn)量強(qiáng)勁增長了7.9%。

　　當(dāng)3月份的數(shù)據(jù)公布時，這種樂觀情緒迅速轉(zhuǎn)化為沮喪，1- 3月份跨太平洋航線的運(yùn)量僅增長了2.3%，亞歐航線僅為0.8%，全球需求增長幾乎減半至4%。

　　4月和5月的CTS運(yùn)量數(shù)據(jù)并沒有扭轉(zhuǎn)目前看來東西向主干航線需求持續(xù)走軟的局面，如圖1所示，圖1顯示了亞歐、跨太平洋東行航線和全球的年度、月度需求增長率。(這里已經(jīng)將1 - 3月份的增長率轉(zhuǎn)換成平均值，以解釋春節(jié)前后的波動)。
　　

　　2018年1月至5月，亞歐航線運(yùn)量的同比增長率為0.7%，而跨太平洋東行航線運(yùn)量的同比增長率為2.1%，既遠(yuǎn)低于去年的水平，也遠(yuǎn)低于今年早些時候的預(yù)期。

　　貿(mào)易戰(zhàn)打壓旺季運(yùn)輸需求

　　需要強(qiáng)調(diào)的是,1月至5月是集裝箱運(yùn)輸?shù)募竟?jié)性下滑階段。在預(yù)測淡季增長率達(dá)到峰值時，人們應(yīng)該始終保持謹(jǐn)慎。隨著最近7月6日對來自中國的進(jìn)口產(chǎn)品實(shí)施第一系列由特朗普政府于4月初宣布的美國關(guān)稅，有充足的理由擔(dān)心2018年的旺季。美國對總值500億美元的來自中國的進(jìn)口產(chǎn)品額外征收25%的關(guān)稅

　　中國政府迅速對來自美國的進(jìn)口產(chǎn)品征收25%的報復(fù)性關(guān)稅，總計500億美元。美國貿(mào)易代表目前正致力于增加對價值2000億美元的中國進(jìn)口產(chǎn)品征收10%的關(guān)稅，這將是中國難以匹敵的，因?yàn)?017年美國進(jìn)口產(chǎn)品總值為1300億美元。

　　美國總統(tǒng)唐納德•特朗普警告稱，他可能會加大實(shí)施力度，包括4500億美元的商品，即約占中國對美出口商品的90%。

　　如果中美之間全面爆發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)，幾乎可以肯定，2018年的旺季將不復(fù)存在，但目前500億美元的雙向25%關(guān)稅已經(jīng)對2018年的旺季需求產(chǎn)生了抑制作用。即使冷靜的頭腦占了上風(fēng)，避免了一場貿(mào)易戰(zhàn)，在運(yùn)力供應(yīng)方面仍有許多挑戰(zhàn)。

　　圖2顯示了亞洲-北歐航線的年運(yùn)力增長情況，由此可以清楚地看到今年大量船舶交付(主要是交付給海洋聯(lián)盟即Ocean Alliance的承運(yùn)商)的影響，2018年運(yùn)力部署增速快于2017年和2013-2017年前三個季度的平均增速。
　　

　　2018年第三季度預(yù)計同比增長7.8%，這不僅是2013-2017年平均增長率（0.9%）的9倍，也遠(yuǎn)高于1 - 5月亞歐航線需求增長的水平（0.7%）。除非承運(yùn)商盡快大幅削減運(yùn)力，否則亞歐航線的承運(yùn)商將看到供需平衡將更遜于2017年。而2017年的運(yùn)力供求狀況還遠(yuǎn)稱不上平衡。

　　沒有一個聯(lián)盟關(guān)閉一條周班服務(wù)航線

　　事態(tài)的發(fā)展不應(yīng)令人感到意外，因?yàn)槲覀円恢本娣Q，這將是近一年以來臃腫的船舶訂單不可避免的結(jié)果。

　　在2017年，SeaIntel的報告說：“到2018年下半年，要保持市場運(yùn)力供求平衡，三個聯(lián)盟中的每一個都必須按實(shí)際需要關(guān)閉一條周班服務(wù)航線。”然而顯然這沒有發(fā)生，因此承運(yùn)商們現(xiàn)在感受到了痛苦。

　　一方面，越來越大的船舶不斷地交付，注入運(yùn)力，而另一方面，船舶和航線的數(shù)量保持不變(不包括東南亞-北歐SEANE航線和 AEX 區(qū)域內(nèi)航線)。單是通過將較小的船舶梯級置換到其他航線，所增加的平均船舶規(guī)模已經(jīng)足以顛覆任何表面上的運(yùn)力供求平衡。

　　圖3顯示了2017年和2018年的第一季度至第三季度亞洲至美國西海岸運(yùn)力投放的同比增長率，以及2013-2017年的平均增長率。

　　

　　目前，第三季度投放的運(yùn)力預(yù)計將增長5.5%。雖然這仍低于去年同期6.9%的增速，但仍接近第三季度長期增速（3%）的兩倍。

　　如果跨太平洋東行航線需求仍像目前一樣疲軟，1 - 5月僅增長2.1%，這對承運(yùn)商來說將是一個挑戰(zhàn)。

　　圖3還顯示，今年第二季度的運(yùn)力增長異常高，達(dá)到9.4%，這是過去6年的最高紀(jì)錄。這可能解釋了今年以來，各大承運(yùn)商在跨太平洋航線上面臨運(yùn)價挑戰(zhàn)的原因。

　　到目前為止，跨太平洋航線的運(yùn)力供需平衡疲弱，導(dǎo)致2M聯(lián)盟的TP1/Eagle服務(wù)航線宣布停止，隨后，該聯(lián)盟最近宣布合并其PS5和PS8服務(wù)航線。

　　為了簡潔起見，我們選擇了不包括亞洲-地中海和亞洲-美國東海岸的航線，因?yàn)樗鼈冾A(yù)計在第三季度分別以0.4%和1.6%的幅度溫和增長。由于這兩條航線的規(guī)模分別為亞洲-歐洲和亞洲-美國西海岸航線的一半，所以它們的運(yùn)力增長放緩將不足以平衡整體運(yùn)力過剩。

　　如果進(jìn)入旺季以后需求增長繼續(xù)非常疲弱,亞洲-歐洲和亞洲-美國西海岸航線的運(yùn)力增長幾乎肯定是不可持續(xù)的，承運(yùn)商在未來幾周內(nèi)不得不大幅削減運(yùn)力,通過航線優(yōu)化關(guān)閉亞歐航線的1– 2個服務(wù)，或者可能至少關(guān)閉一個跨太平洋服務(wù)航線。

　　所面臨的挑戰(zhàn)，特別是在亞歐航線，航線運(yùn)力增長的主要原因是海洋聯(lián)盟的新造船交付使用，并且其他聯(lián)盟很可能不會不戰(zhàn)而降地放棄市場份額。而海洋聯(lián)盟如果很難證明其新船交付使用的合理性，那么它將不得不轉(zhuǎn)向關(guān)閉一條或兩條服務(wù)航線。

　　有些東西是必須要付出的，但有一點(diǎn)值得慶幸的是，我們可以從中得到很多。

　　預(yù)計第三季度將出現(xiàn)過去7年來空白航班的最低水平，因此在達(dá)到2013 - 2015年的水平之前，承運(yùn)商仍有足夠的運(yùn)力可供抽減。雖然如此，要想在不造成太大干擾的情況下，通過發(fā)空白航班抽掉超過2% - 3%的運(yùn)力還是很困難的，因此，如果要在旺季實(shí)現(xiàn)平衡，還需要考慮取消更多的服務(wù)航線。